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快递、快运企业竞争导致天天快递拥抱苏宁物流，全峰快递整体并入青旅物流。德邦久坐零担市场老大尚感觉火烧眉毛，那二线的中铁物流、天地华宇、佳吉快运等企业压力同样不小，一方面要“抵抗”快递企业的渗透，另一方面还要“跑步向前”。

常言道：家家有本难念的经。这话如果套用在物流行业，那这本经书，一定是合订刊。

越来越多的快递同行被弯道超车后，就只有以更加强横的实力赶超对方，否则大鱼吃小鱼，弱者将生存维艰。

快递企业上市元年后，会是快运、零担企业上市元年吗？

北京时间4月11日来自《华尔街日报》消息称，援引知情人士透露，中国物流公司百世物流正计划今年在美国启动首次公开招股（IPO），融资金额约为10亿美元。百世目前正在为IPO挑选投行，预计最早将于今年9月或10月进行IPO。从目前的交易方案来看，百世IPO或将有望成为今年中国公司在美国规模最大的上市交易。

自去年中通快递赴美IPO以来，中国物流企业再次强横出海，一出手便有望占据今年中赴美上市企业头条。

当然这不是重点，自2016年中国快递企业纷纷上市后，中国的物流企业要顺势崛起，此前物流从业者都在强调中国物流企业与国外相比，各方面都稍显不足，无论是体量还是运输效率上，但是在快递企业真正走出去，将数据公开以后，可以看出，中国的物流企业在发展速度上已经逐步赶超外国，变身快递大国，拿到世界级别快递企业称号，尤其是在顺丰上市以后，给中国快递股注入一针强心剂，短时间内股市一路上扬。

虽然对于物流行业来讲，快递企业上市无疑是一件利好的事情，但是这也给行业中的同类企业带来不小的压力。快递企业上市后，由于同质化严重，并不会选择收购同类快递企业，但快运零担运输企业则成为“下手”目标，例如前段时间圆通发布公告称，拟收购全国排名前五的某快运企业，不过以失败告终，网传“是因价格没有谈拢”。

这类竞争最直接的结果是导致天天快递拥抱苏宁物流，全峰快递整体并入青旅物流。

快运零担企业也恐于被收购，近几年也在不断扩大业务，将触角伸向快递业务，看重快递市场增长空间大特点，但是快递企业也不安于寂寞，也在向快运零担方面延伸业务，快递快运形成互相渗透的局面。

目前快递市场格局自然不用过多介绍，以顺丰为首的一线快递企业在不断分食市场，培育除快递以外的补充业务，慢慢打通整条产业链上下游。而中小快递企业则表现出两种局面，一是寻找靠谱合作伙伴，抱团生存，另外一种就是加紧差异化布局，在重量、服务范围、时效、价格方面迅速打出差异标签，寻求最后的“稻草”。

反过来看快运零担企业，在市场占有率方面，德邦处于领先位置，但这个优势（市场占有率）也在逐年下降，面对来自天地华宇、中铁物流、安能等追赶，压力也越来越大，从其2017年3月16日曝光的招股书显示，德邦近3年人力成本增长明显，劳动力从5万升至11万，有些“人海战术”的意思，不过德邦方面表示，此举是为了更好完善新增快递业务的服务，末端网点的建设需要人力、物力、财力支持。

不仅如此，作为直营体系的德邦来说，想要立于不败之地，就要不断扩大规模才能间接扩大市场占有率，而这就需要源源不断的资金支持，还没有上市的德邦只能在去年采取事业合伙人模式，将业务薄弱的支线区域交由其运营，并在2013年开始布局快递业务，据德邦最新招股书显示，快递业务前期投入较大，直到2016年才开始盈利。

术业有专攻，快递、零担同属物流，但在运输及产品方面有很大差别，双方虽有联系，但要交叉整合还是有一定的难度，各自都有各自领域的壁垒：

一、网络系统

快递业务以2C为主，需要无盲点覆盖，这就对快递企业网络覆盖提出了较高的要求，目前快递企业布局多是以城市为主，在“向西向下”方面还有待提高，只有中国邮政在整个覆盖网络上值得一提，但是奈何在时效方面被民营快递领先一步，不过近几年包括顺丰、三通一达、京东等都在加紧村镇网点的布局；快运零担企业在网络方面则以2B为主，不需要对接更多的散户，给运输包括路由规划带来一定的便利，相对固定的客户可以节约更多的时间。

2C、2B完全是两个领域，对于快递、快运企业来讲，想把二者融合需要付出很多人力、物力、财力，网络打通或拓展就是一个难点，在干线运输上可以共用一套系统，但是在前端收货、末端配送方面，怎么办？例如顺丰、通达系、德邦等大企业可以选择在系统方面完善，有资金作为支撑，但中小企业怎么办？只能默默看着？

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二、人员配置

快递企业在发展过程中需要大量末端快递员支撑，无盲点覆盖才能提供更好的服务，但是这也给快递企业造成不小的压力，毕竟现在人力成本居高不下，如果快递继续拓展快运、零担等业务，在人力方面如何解决，继续扩大人力队伍还是有更好的折中办法？以目前情况开看，各大快递企业纷纷在提高时效，各类当日达、次日达产品不断推出，如果只扩充业务不扩充人力，怎么保证时效？如果不扩充人力，如何扩大业务规模，毕竟现在还没有到完全自动化时代。

快运、零担企业在运营过程中，相比于快递企业不需要太多人力，但是将业务扩展到快递业务之后，就需要在基层铺设更多的配送网点，招揽更多的一线快递员完成配送任务，这方面从德邦的招股书中可以看到，德邦自从2013年进军快递业务后，公司人数在直线上升，从2014年的5万多升至2016年11万多，人力成本压力很大。

三、资金投入

这方面主要从企业布局来讲，在原有业务基础之上拓展新业务，首先需要资金支撑，万事开头难，从德邦拓展快递业务上可以看出，前两年是亏损的，直到2016年才有净利。而据目前市场情形来看，一线快递企业已经上市，有实力（资金）不断开拓市场，而还没有上市的快运、零担企业，又有几家有德邦一样的实力，可以花几年时间亏本赚吆喝，而这也要得益于德邦在零担运输方面带来的利润可以支撑下来。

目前来看，快运、零担企业在今年到明年会相继上市，可是晚了这一步怎么弥补，商场如战场，争分夺秒，生死一瞬间。

四、运营模式（直营、加盟）

顺丰在快递领域是直营模式，德邦在零担运输领域是直营模式（2016年开启事业合伙人模式），双方各自占有优势，同属各自领域的领头羊，与加盟模式相比益处良多，但是这种“重模式”不利于快速扩张，反而弊端不少的“加盟制”可以迅速普及开来，这也是为什么存在诸多问题，但“加盟制”却依然存在的理由。

德邦久坐零担市场老大尚感觉火烧眉毛，那么二线的中铁物流、天地华宇、佳吉快运、盛辉物流、安能物流等企业压力同样不小，一方面要“抵抗”快递企业的渗透，另一方面还要“跑步向前”。安能物流在2016年初被曝拿出20亿元做快递业务，后因无证经营被迫暂停招商，后期快递经营许可证批复下来后，逐步恢复个别省份的招商工作。

可以看出，快递、快运企业都在蓄意谋划拓展业务，但是这条路上还有很多荆棘，以目前已经上市的快递企业为例，已经拿到钱的“加盟制”快递企业会不会迅速扩张到零担等领域占领市场，还会给顺丰、德邦这类直营企业及还没有上市计划的其他企业机会吗？

据了解，EMS已经开展合同物流业务；中通快递于2016年4月开启快运业务（小票零担、大票零担、整车运输）；百世快递成立快运事业部；韵达成立快运项目组；优速、速尔开启大包裹战略；圆通试运营电商大件。

目前这种情况，只能说快递企业跨界脚步在加快，留给快运企业的时间不多了。从顺丰及三通一达上市后资金用途中可以看出，大家都在信息化方面不遗余力的投入，占了不小的比重，以德邦为首的“后来者”可以追上吗？

快递专家赵小敏认为，行业粗放阶段尚未结束，目前走在专业物流的道路上。“快运和快递对企业来说是相辅相成的关系。中长期来说（行业）前10名都会是综合性物流企业，从国内企业产品细分角度看，目前顺丰和百世是相对做的到位的。”

也有业内人士认为，对快递企业来说，目前的快运业务并不复杂，相当于在原有业务基础上推出一个新产品。

对于快递企业而言，拓展零担业务可以在完善服务的基础上，增加用户粘性；而零担企业进军快递，主要是看重快递市场的高增长性和高利润率，互相诉求不同，但目的相同，以此提高市场占有率，提高企业盈利能力。但是这条路上还有许多沟壑需要踏过，术业有专攻不仅需要金钱和技术来弥补，还有时间。

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